6月 042010
 

先日ヒンジャマンさんに 「老け切っちゃってる 吹け切っちゃってるからスプロケ見直したほうがいいよ~」 って教えていただきました。言われてみれば吹けきってます!

トミン最終前とかシフトアップするわけにもいかない微妙なタイミングで困ったり、バンク中に回転高すぎて速度乗せたままの進入が難しかったり。 なんと後ろが2丁もローギアード。まずはノーマルの減速比に戻すことにします。

ついでに428->520コンバート。ノーマルの428:F17-R54 = 520:F14-R44になります。

520にしたら重くなるのかと思ってたけど、チェーンを手に取るとえらい軽い!GB520TRUっていうレース用だからなのかな?よく見るとえらい細い。

520のほうがコマ数が132->106Lと少なくなるのは判ってましたが、太くなってそのぶん重くなると思ってたんでこれにはビックリ。並べてみると明らかに520TRUのほうが細いです。

で、チェーンだけかと思ったらスプロケも520のほうが薄かった(520はサンスター・428はアファムで両方アルミ)・・・。もうワケわかんない。まあいいやラッキー♪

でも、初めてのカ シメ作業という罠がッ!
ビビリつつもサンダーでカット&慎重にかしめツールでグリグリ。
無事成功してよかった~。

 

次はリアサスをMC18に交換。まだOH出してないけど、抜っけ抜けでボヨンボヨンのスパーダ純正サスよりはだいぶ状態が良い(下限値ギリで減衰残ってたbyお手軽測定)のでとりあえずの装着です。

リンクプレートとロッドもMC18(’89)で揃えてみました。MC18は’88と’89はロッドは同じでプレートだけ違います。今回は’89プレートとMC18ロッドで組みました。これなら干渉もナシ(「干渉する」って情報もあるようですがプリロードとバネの向き調整で干渉しない位置にもってくることが出来ました)。

例によって試走はまだ。行く暇がありません。跨ってユサユサした限りでは、ちょっち柔 らかいけどスパーダ純正サスと違ってプリロード締め込んでも動く感じがする。底付きが心配な感じ。てことはスパーダサスよりスプリングレートが低いのか・・・。

底付きしない程度までプリ締めてって、そこが良い感じに動く範囲に収まるといいんだけど・・・。フォークのプリロードを1回転ほど締められるくらいのバランスになるといいなあ・・・。ま、来週の走行会で試して具合良さげならもう1つ買ってOH出す方向で☆


※ いま手元に MC18(’88)プレートとロッド、MC18(’89)プレートとロッド、MC20(SPADA)プレートとロッド、MC21ロッドがあります。混乱してきました。マジックで書いておこう。



追記 2010年10月11日

バネが軟らか過ぎると感じて交換。全長も短くした。プレート・ロッドは、あれから「89プレート+MC21ロッド」 -> 「MC21ロッド+SPADAプレート逆組」 ときて、今回「SPADAロッド+SPADAプレート組付方向標準」に戻した。これまで、柔らか過ぎることの対策としての、結果ケツが上がる方向な組み方になっていたが、その必要がなくなったから。以前よりシート高が下がったのでシートあんこ盛りしなきゃ。 それでも純正よりは少し高いが足が非常に窮屈で膝擦りし辛くなってしまった。


追記 2010/10/12

街乗りで試走。線径が太く巻数が多いバネを選んだのが当たりだったのかレートが上がったのにゆっくりな感じで乗り心地が良い。最初1/3は柔らかく・・・・・・でも残り2/3はコシが・・・・・・・・・・・・・有り過ぎた(笑) 後ろに荷物や人を積んでツーリング行くにはとても良さそうだが、サーキットではリアが動かなさすぎて厳しいかもしれない。

とはいえ純正やMC18ポン付けよりマシになっているのは間違いない。「リンクプレート・ロッドはSPADA純正で組付け方向も標準としなるだけディメンションを変えない」「バンク角対策」「底付きせず」「微妙なケツ上がり」という目的は達した。欲を言えばもっと詰めていきたいが、もう面倒なのでここで手打ち。この仕様でサーキットも走ろうと思う。

http://uzee.net/motorcycle/vt250spada/2010/10/15/rear-suspension-2.htm


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